Очки Apple AR прячутся на виду

Прочие тематики

Все это согласуется с мыслью, что Apple планирует небольшой, легкий продукт — тот, который соответствует термину «носимый», будучи больше похожим на умного очки вместо громоздких Microsoft HoloLens. «Пятьдесят восемь градусов не очень похожи на Oculus Rift, но по сравнению с nreal Light, который составляет 52 градуса, он уже довольно конкурентоспособен», — говорит Джей Си Куанг…

Generate CSS уже в продаже — получите 25% скидку на билеты прямо сейчас!

Статьи по дизайну

Generate возвращается в Лондон 26 сентября — именно в этот четверг! Созданный вами ведущими сетевыми брендами, веб-дизайнером и Creative Bloq, Generate CSS принесет вам все, чего вы ожидаете от предыдущих лет, но на этот раз в виде концентрированного однодневного мероприятия, нацеленного на получение навыков и понимания некоторых из Крупнейшие в мире суперзвезды CSS. Более того,…

Модернизация Volkswagen направлена ​​на светлое будущее

Прочие тематики

Директор по дизайну компании, Клаус Бишофф, рассказывает об электромобилях, культуре конкуренции и разрабатывает свой выход из кризиса.

Автор Генри Вонг

profile-klaus "width =" 750 "height =" 452 "/> <figcaption> Klaus Bischoff </figcaption></figure> <p>« Когда вы находитесь под водой, вы достигаете воздух, ты хочешь дышать всем своим телом и желаешь светлого будущего. Так ты борешься за свою жизнь. Это то, что мы делаем ». </p> <p> Вот как исполнительный директор по дизайну Volkswagen (VW) Клаус Бишофф описывает скандал, затмевший автомобильную компанию в 2015 году. Отчеты показали, как VW оснастила 11-метровые автомобили по всему миру программным обеспечением, которое снизило количество выбросов транспортных средств во время испытаний. , Согласно одной из цифр, каждый год производится дополнительно 250 000–1 млн. Тонн оксидов азота, включая гораздо более вредный диоксид азота. </p> <p> Такой публичный скандал оказывает на бренд сильное давление и пристальное внимание, но Бишофф, похоже, полон решимости увидеть его в позитивном свете. Он утверждает, что это «ускорило преобразование» компании в компанию, целью которой является создание нулевых выбросов к 2050 году. </p> <div class='code-block code-block-3 ai-viewport-1 ai-viewport-2' style='margin: 8px 0; clear: both;'> <!-- Yandex.RTB R-A-268541-2 --> <div id=

«Огромная проблема с дизельным топливом, которая поразила нас, была огромной мотивацией», — говорит Бишофф. «Если бы не было проблемы с дизельным топливом, мы могли бы сидеть с комфортом и думать: хорошо, давайте просто возьмем один электромобиль, и этого должно быть достаточно».

Во время скандала, который Бишофф называет «действительно сложным», а также «лучшим временем» в своей карьере, компания собрала «мастерскую» из 42 менеджеров, которые разработали, какова была их «дорога в будущее». VW выдвинул идею «электрической семьи» и придумал, как это «видение» может быть разработано с точки зрения дизайна. (Из последних четырех лет Бишофф говорит: «Мы работали над этим, чтобы справиться с этим».)

Будущее VW

sketch "width =" 750 "height =" 460 "/> <figcaption> Эскизы для ID.3 </figcaption></figure> <p> Результатом этого сброса является диапазон идентификаторов транспортных средств. Представленный на автосалоне во Франкфурте, ID.3 представляет собой электромобиль с обновленными цифровыми деталями, например, интуитивно понятную систему освещения, которая распознает, когда пользователь приближается. Бишофф говорит, что, когда автомобили подключены к Интернету, «появляется полный дизайн бренда». ». </p> <p> В рамках линейки идентификаторов, которая разрабатывалась в течение трех лет, VW также обновила свой логотип классическим, урезанным видом, нацеленным на более интегрированные приложения на цифровых платформах. В прошлом году VW также учредила дочернюю компанию по производству энергии и зарядки под названием Elli, а также сервис по обмену поездками под названием MOIA. </p> <figure id= logo-resized "width =" 708 "height =" 500 "/> <figcaption> Меняющийся логотип VW </figcaption></figure> <p> Несмотря на эти более экологичные инициативы, объявление диапазона идентификаторов не ' Это означает, что в VW все полностью электрическое. «Мы все еще увидим двигатель внутреннего сгорания в будущем», — говорит Бишофф. </p> <p> Ответственность за переход на электромобили лежит на клиенте или автомобильной компании? «У нас работает 650 000 человек, в зависимости от них еще 2-3 млн человек», — говорит Бишофф. «Мы не можем просто переключаться один день в другой, это время перехода». </p> <p> Переход основан на деликатной финансовой логистике. Доля рынка электромобилей составляет 1,5%. По словам Бишоффа, если бы VW вышла из рынка двигателей внутреннего сгорания, ей пришлось бы закрыть 99 заводов, оставив только два. </p> <p> Одна из проблем заключается в том, что спрос на электромобили еще не соответствует разговору вокруг них. По словам Бишоффа, клиенты все еще не решаются по поводу электромобилей. «Все говорят об электромобилях, и доля рынка растет, но не со скоростью, о которой вы могли подумать». </p> <p> Вот почему, по его словам, VW делает все возможное, чтобы опыт работы с электромобилем был как можно лучше. «Нам нужно сделать электропривод увлекательным и суперинтеллектуальным, чтобы после того, как вы его увлекаете, вы никогда не выходите снова». </p> <h2> Дорога к машинам без водителя «полна камней» </h2> <p> Другой неизбежной темой для разговора являются автономные транспортные средства. Здесь будущее еще дальше. По словам Бишоффа, дорога к машинам без водителя «полна камней». Оптимистичные оценки предполагают их прибытие в 2025 году, в то время как более пессимистические прогнозы — в 2030 году. </p> <p> В то время как Бишофф, похоже, взволнован перспективой автомобилей без водителя — они станут «больше похожи на жилые комнаты» — он подробно рассказывает о трудностях интеграции их в города, обращая особое внимание на проблемы заторов и того, как транспортные средства должны будут предвидеть инфраструктурные проблемы. «Мы должны сделать движение и езду разумными, — говорит он. «В этом поможет цифровизация». </p> <p> Маловероятно, что в будущем все будут ездить только на автомобилях VW, поэтому необходимо будет создать некую централизованную операционную систему, чтобы автомобили могли общаться друг с другом. Тойотам нужно будет поговорить с Hyundais, который должен будет поговорить с VW. Бишофф говорит, что VW разрабатывает систему, которая «уже прокладывает путь, чтобы сеть автомобилей могла общаться друг с другом». </p> <figure id= ID_3_press "width =" 750 "height =" 329 "/> <figcaption> Проекты для интерьеров ID.3 </figcaption></figure> <p> Очевидная проблема заключается в том, что каждый бренд захочет быть ответственным за платформу — но Бишофф указывает на размер VW как фактор их пригодности и говорит, что Ford уже «заинтересован». </p> <p> Реализация автомобилей без водителя также будет зависеть от конкретных особенностей региона. «В Китае, скорее всего, автономные транспортные средства будут контролироваться правительством, поэтому они стоят у руля робота. Они скажут: вы хотите пойти туда? Хорошо, я позволю вам поехать туда. </p> <p> Другие специфические странные, но менее законодательные странности могут также быть проблемой, говорит Бишофф. «Представьте, что вы на большой кольцевой развязке в Париже на автономной машине. Транспортное средство может знать, куда ехать, но у вас все еще есть французские таксисты ». </p> <h2> «Вы получаете лучшие идеи во время гонки» </h2> <p> VW используется для этой глобальной перспективы. В штаб-квартире в Вольфсбурге на севере Германии работают 400 креативщиков из 30 стран. Это «плавильный котел», говорит Бишофф. Он также отвечает за команду дизайнеров в Китае (70 в Шанхае и около 60 в Чанчуне на севере Китая). В Бразилии около 40 дизайнеров, еще 20 в Мексике и еще 20 в Санта-Монике. Несмотря на масштаб этих операций, «очень дисциплинированный» процесс проектирования не меняется в разных сетях. </p> <p> «У нас плотный график, и команда здесь, в Вольфсбурге, является самой большой группой дизайнеров, а с 30 странами это плавильный котел дизайна», — говорит он. «То, как я контролирую это, — соревнование». </p> <p> Конкуренция проходит следующим образом: дизайнеры делятся на «студии», состоящие из примерно 5 человек с лидером группы, которые затем соревнуются с другими студиями на разных заданиях. Ежегодно проводится около 100 проектов. По словам Бишоффа, это «открытый конкурс», означающий, что команды могут рассматривать проекты друг друга, что является важнейшим элементом процесса проектирования. </p> <p> <iframe src=

В рамках проекта по созданию автомобиля, который обычно рассчитан на два-три года, конкурс будет разделен на проекты интерьера и экстерьера. Бишофф говорит, что всякий раз, когда он нанимал дизайнеров, они всегда были в любом лагере, хотя VW стремится, чтобы дизайнеры познакомились с обеими дисциплинами. (Сам Бишофф начал работать в VW как дизайнер интерьера и экстерьера.)

Во время типичного конкурса отбираются четыре студии, затем две в следующем раунде, пока не появится одна, которая будет реализована в проекте. По словам Бишоффа, это не «процесс сбора вишни», когда VW выбирает различные элементы проектов для готового продукта. «Вы выбираете один внешний и один внутренний проект».

«Постоянная конкуренция ведет к лучшему конечному продукту», — говорит Бишофф. Бишофф говорит, что, если это звучит немного странно, VW поощряет «самомотивирующую» атмосферу. Он также настаивает на том, что существует так много проектов, что даже если вы проиграете дважды, вы все равно сможете выиграть три за неделю. «Важно не создавать неудачников», — говорит он.

«Работа, которая должна быть выполнена, еще не выполнена»

Бишофф проработал в VW тридцать лет. Он присоединился в 1989 году после окончания промышленного дизайна в Брауншвейгском университете искусств. В этот период он отвечал за модели Golf VI и VII, модели Touareg и Tiguan. В настоящее время он говорит, что счастлив остаться в компании.

Но с будущим автомобильного дизайна, который так изменчив, — Бишофф называет этот период «революцией в дизайне», — когда он будет счастлив уйти? «Я хотел бы покинуть компанию в тот момент, когда будущее будет позитивным и светлым, если это возможно», — говорит Бишофф.

Это в данный момент? «Нет», — говорит он. «Работа, которая должна быть выполнена, еще не выполнена. Мы находимся в разгар трансформации, а не конца ».