Автопроизводители идут в храбрый новый мир электрификации с публичной бравадой, но отраслевые инсайдеры говорят, что у многих по-прежнему есть частные опасения относительно ближайшего будущего электромобилей.
В Центре автомобильных исследований недавних совещаний по брифингам руководства в Траверс-Сити, штат Мичиган, производители и поставщики уверенно говорили на сцене об электрических силовых агрегатах, но затем поделились своими опасениями друг с другом , «Часто, это было тихо сказано потом:« Теперь нам нужно выяснить, кто будет покупать эти автомобили », — сказал Бретт Смит, программный директор Центра автомобильных исследований (CAR), Design News .
Действительно, обеспокоенность потенциальным недостатком покупателей является реальной и разделяемой многими в отрасли. Озабоченность, как ни странно, связана с недавними успехами автомобильной промышленности. В последние годы продаж баннеров американские потребители в огромных количествах выбрали пикапы и большие спортивные автомобили (внедорожники). В прошлом году, например, три лучших продавца на автомобильном рынке США были пикапами. Автомобиль Ford F-Series выводит все автомобили на 896,964 единиц. Аналогичным образом, пять самых продаваемых автомобилей в 2017 году были либо пикапами, либо внедорожниками.
Пять самых продаваемых автомобилей 2017 года
Ford F-Series Pickup 896,964
Chevy Silverado Pickup 585,864
Ram Pickup 500,723
Toyota RAV4 SUV 407,594
Nissan Rogue SUV 403,465
Данные о продажах от MSN.com
Для автопроизводителей почти невозможно смотреть на этот успех и не удивляться, где находится аккумуляторная электрическая трансмиссия. «Потребители покупают больше и больше автомобилей», — сказал Смит. «Они не платят за эффективность использования топлива».
Объем производства большой неизвестный
В какой-то степени растущая озабоченность автопроизводителей может быть примером нервов перед лицом массовых исторических изменений. «Сейчас есть много путаницы, и это понятно», — сказал Кристофер Робинсон, аналитик Lux Research, Inc. Design News . «Это, вероятно, самый большой фундаментальный сдвиг для автомобильной промышленности с 1920-х годов, когда двигатель внутреннего сгорания выбил электризацию».
Конечно, автопроизводители не отказываются от этой проблемы. Например, Ford Motor Co. заявляет, что к 2022 году он инвестирует 11 миллиардов долларов в 40 электрифицированных транспортных средств и выйдет с полностью электрическим кроссовером, предположительно названным Mach 1, к 2020 году. General Motors планирует открутить больше аккумуляторных батарей автомобилей с платформы Bolt в следующем году, включая автомобили типа SUV. И Volkswagen AG запустила программу под названием Roadmap E. Компания уже выбрала 16 производственных площадок по всему миру для создания автомобилей с батарейным питанием.
 |
|
Volkswagen нацеливается на электрический I.D. Crozz для 2020 модельного года. Немецкий автопроизводитель уже выбрал 16 сайтов по всему миру для создания автомобилей с батарейным питанием. (Источник изображения: Volkswagen AG) |
Для автопроизводителей цель состоит в том, чтобы стимулировать потребительский интерес, предоставляя покупателям то, что они хотят. На данный момент в истории они больше не хотят обращаться только к 1% энтузиастов, которые покупали электромобили в прошлом. Они хотят обратиться к 99%, которые этого не сделали. Это означает предоставление им взгляда, полезности, производительности и удобств, которые они ожидают, но в транспортном средстве, которое также просто имеет вилку. «Речь идет о том, чтобы активно продавать им то, что они действительно хотят, а не продавать их по функциям, которые им не нужны», — отметил Сэм Абуэлсамид, старший аналитик Navigant Research .
Точка прилипания, однако, есть объем. Большие инвестиции и публичные объявления в стороне, большинство из них не имеют понятия о реальном общественном принятии чистых электромобилей. «Автопроизводители, безусловно, увеличивают количество электрических табличек, — сказал Абуэлсамид. «Но как быстро они увеличивают объем — совсем другой вопрос».
И это проблема не только для деловой стороны автомобильной промышленности, но и для технической стороны. «Одно дело — разрабатывать планы продуктов и разрабатывать новые продукты, но вам также нужно наращивать объемы производства», — сказал Абуэлсамид. «И инструмент для 200 000 против 50 000 — это совсем другой расчет. Стоимость единицы продукции очень различна. Никто не хочет тратить на 200 000 долларов, если они будут продавать только 50 000. Это очень дорого, очень быстро ».
Те же проблемы относятся к поставщикам, которые подают детали в автомобильную цепочку создания стоимости. Аналитики говорят, что от крупных поставщиков Tier One до уровня Twies и Threes уравнение объема должно быть четким. «Bosch, Continental, LG Chem и все остальные не хотят тратить миллионы долларов на строительство оборудования, которое они не собираются продавать», — сказал Абуэлсамид.
Путаница ускоряется тем, что недавние продажи плагинов и чистых электромобилей были слабыми. В 2017 году продажи плагинов в США достигли 199 826, согласно Inside EVs . Это примерно 1,1% от общей промышленности США в 17,13 млн. Человек. Кроме того, электромобили с батареей составляли менее половины из них — около 0,5%.
«Когда вы спрашиваете потребителей в опросах, все говорят, да, они хотят использовать экономичные транспортные средства», — добавил Абуэлсамид. «Но когда дело доходит до того, чего они действительно хотят, они не вкладывают свои деньги туда, где их рот».
Прыжок веры
Некоторые предположили, что модель 3 Теслы может служить критерием стремления общественности к автомобилям с батарейным питанием. Модель 3, первоначально намеченная как «электрический автомобиль для масс», привлекла депозиты в размере 1000 долларов от 400 000 до 500 000 заинтересованных сторон, что говорит о том, что потребителям может понадобиться доступный электрический седан.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
-
Автопроизводители не изменят планы развития EV
-
Изготовление защитника EV
-
После лидера EV
Но отраслевые аналитики не так уверены. Первоначально предполагалось, что модель 3 будет продаваться за 35 000 долларов, но опаздывает на рынок и оценивается выше, чем планировалось, сказали они. На сегодняшний день большинство из них продано за $ 47 000 и низкие 70 000 долларов, сказал Абуэлсамид.
«Из этих 400 000-плюс предварительных заказов какой процент потенциальных покупателей ожидал купить автомобиль в диапазоне от 30 000 до 40 000 долларов?» — спросил Абуэлсамид. «Наверное, здоровый процент. И если этого не может быть сделано, эти клиенты могут смотреть на другой тип транспортного средства ». Он добавил, что предзаказное явление модели 3, вероятно, говорит нам больше о потребительском желании доступной Теслы, чем о БЭВ вообще.
Тем не менее, автопроизводители продвигаются вперед с новыми шильдиками, если не с большими производственными планами. Большинство из них считают, что период с 2022 по 2025 год послужит барометром для будущего успеха BEV в США. «Есть, конечно, опасения, но есть сильное ожидание, что потребители будут их принимать», — сказал Смит из CAR. «Конечно, это сообщение было там раньше».
США особенно сложны для рынка электромобилей по двум причинам, говорят эксперты. Во-первых, это демократия и, следовательно, нельзя надежно сравнить с китайским рынком. Во-вторых, США — большая страна, где водители регистрируют много миль — в среднем, примерно вдвое больше, чем на душу населения, чем в Европе.
Вот почему следующие пять лет будут включать в себя скачок веры для автопроизводителей. Они будут строить автомобили, несмотря на то, что объемы продаж и производства остаются очень неизвестными. Большинство аналитиков прогнозируют, что к 2025 году объем продаж BEV составит около 5%. Но они также с готовностью признают, что автопроизводители не будут иметь реальной возможности принимать общественное признание до тех пор, пока автомобили не начнут исчезать из выставочных залов.
«Сейчас кажется, что мы можем быть в период недооценки того, как быстро потребители хотят рассматривать электромобили», — сказал Робинсон из Lux Research. «Но следующие пять лет пройдут долгий путь к пониманию того, как они действительно будут реагировать на них».
До тех пор неопределенность будет продолжаться. «Я говорю людям, что я делаю это в течение 30 лет, — сказал Смит из CAR. «И все, что я знаю, это было гораздо лучше для прогнозирования будущего».
Старший технический редактор Чак Мюррей пишет о технологии уже 34 года. Он присоединился к Design News в 1987 году и занимался электроникой, автоматикой, гидравликой и авто.
|
Пожалуйста, поставьте рейтинг статье:
Go to Top
 (Пока оценок нет) Загрузка... |