Тестирование и валидация автономных автомобилей в отличие от всего, что было ранее в 130-летней истории автомобиля.
Причина проста: создание самоходного транспортного средства, которое безопасно в каждом сценарии, означает, что инженеры должны предвидеть, а затем проверить каждую возможную ситуацию. В результате они должны анализировать производительность автомобиля всеми доступными способами — на тестовых дорожках, на дорогах общего пользования, в электронном моделировании и симуляции. Большинство экспертов согласны с тем, что для достижения полной (так называемой, 5-й степени) автономии может потребоваться десятилетие или больше.
 |
|
Джефф Филлипс из National Instruments: «Чтобы добраться до уровня 5, другими словами, полностью автономный автомобиль без рулевого колеса или педалей, мы проведем много лет на Уровне 3 и Уровне 4 . "(Источник изображения: National Instruments Corp.) |
Чтобы узнать больше о проблемах, стоящих перед инженерами, которые выполняют эту работу, Новости дизайна сели с Джеффом Филлипсом, главой автомобильного маркетинга для National Instruments Corp. которая поставляет автоматическое тестовое оборудование и виртуальные приборы. Филлипс, который имеет степень бакалавра в области машиностроения в Университете Теннесси, отвечает за помощь автопроизводителям в решении проблем проверки и проверки транспортных средств следующего поколения.
DN: Мы продолжаем слышать о сложности и времени, связанных с тестированием сегодняшних автомобилей из-за всего их электронного контента. Что заставляет испытывать сегодняшние автомобили так сильно отличаться от тестирования транспортных средств несколько лет назад?
Филлипс: теперь существуют методы проверки валидации, у вас есть определенные автомобильные компоненты, которые являются электронными и определенными компонентами, которые являются физическими. И тогда у вас есть программное обеспечение, которое работает на ECU. И у вас есть разные поставщики, которые обслуживают каждую из этих потребностей.
Но почти каждый автомобильный компонент сегодня — все три из этих вещей. Таким образом, у вас есть испытания на стойкость к прочности, открывающиеся и захлопывающиеся двери в 100 000 раз. У вас есть электронные измерения, потому что есть датчики, встроенные в почти все компоненты периметра автомобиля. И со всеми этими датчиками у вас есть полупроводниковый контент, с ECU, который требует проверки валидации программного обеспечения. И вы не можете проверить их самостоятельно, потому что все они взаимозависимы.
Итак, что происходит, эти три очень разных мира имеют разные рабочие процессы, которые хлопают друг в друга. И они оказывают давление на тестовые отделы, которые используются для малоинновационных циклов.
DN: Так как же автономно отличается? Это особый случай?
Филлипс: Автономный является особенным, потому что он дублирует все проблемы индивидуально. Когда вы выполняете проверку, вы делаете это с помощью эмулируемых датчиков и данных. Итак, теперь вы берете эмулированные данные валидации с помощью датчиков, и вы подключаете эти данные вместе для теста интеграции для полного автомобиля.
Д.Н .: Так что это сложность. Где добавляется дополнительное время?
Филлипс: Время приходит, потому что авансовые компоненты внедряются, а не просто итеративно улучшаются. Таким образом, в то время как датчики (в прошлом) могли иметь только одну резервную камеру и один радиолокационный датчик на передней части автомобиля для экстренного торможения, теперь у вас есть несколько камер. У вас есть монохроматические камеры и камеры высокой четкости, и они взвешивают возможности обработки ECU.
Таким образом, цикл тестирования сжимается, потому что цикл проектирования сокращается до времени тестирования. Это похоже на то, чтобы быть в отпуске — все, что вы планировали делать в последний день, всегда таково, что у вас есть меньше времени.
Д.Н .: Мы слышим обо всех возможных сценариях, которые нужно моделировать. Вступает ли это во временный фактор?
Филлипс: Он играет потрясающе. И проблема в том, что у нас нет правил или стандартов, за которыми мы можем следовать. Нет стандартного набора вариантов использования, которые говорят: «Если вы столкнулись с этим вариантом использования, вот как реагирует ваш датчик и автономный алгоритм». Мы оставляем это на усмотрение OEM.
DN: Что можно сделать по поводу отсутствия стандартов?
Филлипс: Это вопрос века. Мы хотим помочь определить определение этих стандартов. Находясь на переднем крае, это позволяет нам помогать нашим счетам проводить тесты и соответствовать стандартам. Мы хотим показать им самый быстрый способ моделирования. Какой правильный набор моделей? Каков правильный набор сценариев, чтобы удовлетворить некоторые будущие спецификации, которые позволяют нам обозначить автомобиль как уровень 4? Это дает общественности некоторые основы понимания того, что все это значит.
Д.Н .: Некоторые автопроизводители вызывают замешательство, заявив, что к 2020 году они будут иметь автономные автомобили, не объясняя, что они означают. Это проблема?
Филлипс: Общественное невежество — серьезная проблема. Чтобы добраться до Уровня 5, другими словами, полностью автономный автомобиль без рулевого колеса или педалей, мы проведем много лет на Уровне 3 и Уровне 4. Много лет. Данные этих систем, а также неизбежные аварии и аварийные ситуации будут служить данными, которые определяют правила для Уровня 5.
Так что долгое время у вас будет полуавтономный режим, что означает, что автомобиль может управлять собой в четко определенных условиях. Но там будет место для водителя; там будет рулевое колесо; и будут педали.
Там еще многое предстоит решить. Существуют сценарии, когда автомобиль должен будет нарушить закон, чтобы продолжить. Один из распространенных сценариев: вы едете по двухполосной автомагистрали — по одной полосе в каждом направлении — и перед вами стоит грузовик Fed Ex, припаркованный на обочине. Вы не можете обойти его, не пересекая двойную желтую линию. Вы позволите машине нарушить закон? Теперь вы получаете совершенно другой набор правил, правил и даже решений в отношении морали.
Это одно из бесконечного количества сценариев, которые все еще нужно разрабатывать.
-
Дизайнеры автономных автомобилей должны изменить свои тестовые стратегии
-
Проблема целостности сигнала? Возможно, не
-
Как «одна вещь» сделала национальные инструменты в миллиардную компанию
DN: Будут ли OEM-производители предлагать поставщикам дискуссию?
Филлипс: Они будут, если поставщики готовы взять на себя ответственность за результаты систем. И это означает, что поставщики затем захотят поставить всю систему.
Д.Н .: Таким образом, отношения между OEM-производителями и поставщиками придут к тому, кто готов взять на себя ответственность?
Филлипс: Существует много корпоративной ответственности, ответственности и страховки, которые должны быть разработаны OEM-производителями и уровнями, прежде всего с местными органами власти. Это будет сводиться к тем, кто владеет алгоритмами для ADAS. Это первый уровень? OEM?
Если это Tier One, тогда они будут продавать только полные комплекты инструментов ADAS, упакованные вместе. Если это OEM, то Tier Ones продадут куски решения.
. Существует множество определений с точки зрения регулирования и подотчетности, что затруднит работу цепочки поставок.
Старший технический редактор Чак Мюррей пишет о технологии уже 34 года. Он присоединился к Design News в 1987 году и занимался электроникой, автоматикой, гидравликой и авто.
|
Пожалуйста, поставьте рейтинг статье:
Go to Top
 (Пока оценок нет) Загрузка... |